17 juin 2004 - n°242, 243, 244 et 245

La gare de Mellier : toute une histoire !

La dernière livraison de l'Info (n° 242 du 7 mai 2004) donnait à ses lecteurs des nouvelles des travaux de rénovation de l'ancienne gare de Mellier. Olivier Weyrich y posait quelques questions sur son histoire. Voici des éléments qui devraient pouvoir y répondre… en partie.

Au début du XIXe siècle, le trafic continental lourd se fait principalement par voie fluviale et maritime. Pour ce qui nous intéresse, la jonction entre l'Escaut et le Rhin n’est possible et ne se fait qu’en Hollande. En 1830, le jeune état belge, avec raison, craint que les Hollandais n'essayent d'entraver la circulation sur leurs eaux intérieures. La solution est d’établir une liaison directe entre Anvers et Cologne. Léopold Ier, tout juste arrivé d’Angleterre (ceci expliquant cela), propose de le faire par chemin de fer.

Des travaux parlementaires va émerger un projet. Il est sanctionné par une loi votée le 1er mai 1834. En son article 1, elle prévoit l’établissement d’un réseau de voies ferrées. Au départ de Malines, point central du réseau, les voies vont se diriger vers la Prusse via Louvain, Liège et Verviers, vers Anvers, vers Ostende via Termonde, Gand et Bruges, et vers la France, via Bruxelles et le Hainaut. Dix ans plus tard, le réseau programmé (environ 500 km de voies) est achevé.

Pour réparer un « oubli » vers le sud-est, en 1837, une loi décrète l'extension du réseau vers Namur et le Limbourg… Pour le Luxembourg ? C'est comme d'habitude ! En 1846, c'est donc une compagnie privée, la « Grande Compagnie du Luxembourg » qui va se charger d’y construire le chemin fer.

Depuis qu'il a achevé son réseau, l'état cède volontiers les droits de construction et d'exploitation des voies ferrées à des compagnies privées. Des hommes d'affaires anglais lancent l'idée de relier l'Angleterre à l'Inde, via Gênes et Trieste, en passant, notamment, par Bruxelles et Luxembourg, et proposent de financer les travaux nécessaires.

Le cahier des charges de la Grande Compagnie prévoit de faire partir la ligne d'une gare située au cœur du quartier Léopold (gare de Bruxelles-Luxembourg), vers Arlon, via Namur, Ciney, Rochefort et Recogne. D'Arlon, la ligne pourra être prolongée vers Longwy et Luxembourg, Trèves, etc. Deux embranchements sont prévus : l’un vers l’Ourthe, l’autre vers Bastogne.

Faute de capitaux, l'entreprise a du mal à se lancer. En 1855, la compagnie peine encore : aux déboires financiers s'ajoutent des problèmes judiciaires. L'entrée de Victor Tesch au conseil d'administration va relancer le projet qui est devenu vital pour le développement de la sidérurgie grand-ducale… et accessoirement pour ceux de Tesch.

Le tronçon Rhisnes-Namur est ouvert au trafic voyageurs en avril 1856 ; Namur-Ciney en mai 1858 ; Ciney-Grupont, trois mois plus tard. Le 7 octobre suivant, la locomotive « Bruxelles » tractant trois voitures de voyageurs fait son entrée à Arlon. Le point d'arrêt est au milieu des champs, en contrebas de la ville, à peu près à l’emplacement de la gare actuelle.

L'inauguration officielle a lieu le 27 octobre, en présence de Léopold Ier et de ses enfants, venus de Bruxelles en train. L'exploitation du service voyageur devient effective le 8 novembre. L'année suivante, la jonction est établie avec le réseau grand-ducal.

Au début des années 1870, pour mettre fin à l'enchevêtrement et à la concurrence anarchiques des réseaux privés, l'état belge modifie sa politique en matière de chemin de fer. D'une part il décide de continuer lui-même la construction des nouvelles voies, d'autre part, il rachète les compagnies privées et intègre leurs lignes aux Chemins de Fer de l'état belge (la future SNCB).

La Grande Compagnie du Luxembourg, qui refuse d’augmenter son parc de matériel roulant et de construire la double voie, est rachetée le 15 mars 1873.

à la même époque, Arlon, chef-lieu de la province, prend des airs de capitale. Après la construction d'un palais provincial et d'un palais de justice sur la place Léopold, et avant celle d'une grande église décanale, Saint-Martin, il est question de doter la ville – la première ville belge pour tous ceux qui viennent de Prusse, du Luxembourg ou de France par le train – d'une gare digne de ce nom. Le projet est confié à l'architecte provincial, Louis Van de Wyngaert, qui dresse les plans.

La nouvelle gare d'Arlon – toujours en place et en service – est inaugurée en 1885. Le nouveau bâtiment vient en remplacer un plus ancien… dont on ne sait pas grand-chose : on ne connaît pas l'architecte, on n'a pas de plans et on ne sait pas quand il a été construit (vraisemblablement en 1858, pour l'inauguration de la ligne). De cette première gare, les Archives de l'état à Arlon en conservent la représentation sur une gravure d'époque. C'est – sauf erreur de ma part - le seul document qui permette de s'en faire une idée précise.

Il semble que cette première gare d'Arlon n'ait pas été détruite mais qu'elle fut démontée avant d'être reconstruite quelques années plus tard à Mellier. La reconstruction est située au début des années 1890. Pourquoi, comment ? La question est encore sans réponse.

En 1881, dans son rapport annuel au gouverneur de la province, le commissaire d’arrondissement de Neufchâteau, Jacquier, écrit : « Pour que le chemin de fer au Grand-Luxembourg fût exploité comme il devrait l’être, et pour qu’il pût rendre aux populations tous les services auxquels celles-ci ont droit, il fallait nécessairement que l’on établît quelques stations nouvelles.» Les défectuosités qui se faisaient sentir dans cette organisation vont disparaître au moyen de nouvelles gares établies tant pour les marchandises que pour les voyageurs, au Pont-de-Libin (Hatrival) et à Mellier.

D'après des renseignements transmis par Paul Pastiels, auteur des Origines du chemin de fer en Lorraine belge, paru dans Le Rail en 1987, une station a été ouverte à Mellier au service voyageurs, bagages, marchandises et finances, le 1er juillet 1881, et un bureau télégraphique, pour la correspondance privée, deux mois plus tard.

À suivre

Thierry Scholtes

Chêne fait son lifting

Depuis le mois d’avril, le village de Chêne, à deux pas d’Ebly, est en pleine activité. Mais si la tranquillité traditionnelle de ce hameau est rompue, c’est pour la bonne cause. En effet, le coeur du village est en cour de rénovation et visiblement ce lifting soigneusement préparé devrait renforcer le charme de cet agréable endroit.

Ceux qui doutent de l’intérêt d’une opération de développement rurale (PCDR) peuvent se rendre à Chêne, un hameau comptant une vingtaine de maisons entre Ébly et Juseret. Encore un à deux mois de travail et le rêve — presque inespéré — de quelques villageois sera réalité.

Il y a deux ans d’ici, notre journal s’était rendu chez l’échevine Sophie Jacques, à Chêne, pour participer à une réunion de travail entre les habitants du village et les mandataires communaux en vue de préparer le projet de rénovation du cœur du village. Depuis, le PCDR a fait son œuvre. Avec le temps, le travail, de la volonté et une large subvention (80%), le projet est devenu réalité.
À la suite de ces travaux, Chêne aura gagné en beauté et sa douceur n’en sera que renforcée. L’objectif recherché est la mise en valeur de la Géronne, ce petit cours d’eau qui traverse le village et qui fait tout son charme.

La voirie au cœur du village a été entièrement redessinée, faisant une plus grande place aux espaces verts et tenant compte du confort des habitants. Les carrefours ont perdu de leur largesse, les trottoirs ont gagné du terrain et la sécurité aussi par la même occasion ! Un petit piétonnier a été créé le long de la rive gauche du cours d’eau et une nouvelle passerelle en bois légèrement arquée sera posée en lieu et place du «petit pont» qui avait tendance à retenir les eaux lors des crues. Le grand pont, quant à lui, fera aussi l’objet d’une restauration importante. Les berges, elles, seront reprofilées.

Soulignons aussi la disparition des poteaux électriques et la mise en souterrain du réseau. De nouveaux raccordements électriques ont été réalisés pour chacune des maisons concernées. Une nouvelle cabine a été construite, avec dans son prolongement, un abribus. Après quelques hésitations pour son implantation, la cabine électrique a trouvé une place au centre du village.

Enfin, deux ralentisseurs composés de coussins berlinois seront installés à l’entrée du village rue Bi du Moulin et rue de la Rochette.

Le coût total des travaux s’élève à quelque 238 268 e ttc, dont 80% de subventions. Reste 20% à charge de la commune.

Voilà une belle opération pour un endroit qui le mérite bien !

Ol. Weyrich

Elle est si belle en rouge !

La dernière livraison de l'Info (n° 242 du 7 mai 2004) donnait à ses lecteurs des nouvelles des travaux de rénovation de l'ancienne gare de Mellier. Olivier Weyrich y posait quelques questions sur son histoire. Voici des éléments qui devraient pouvoir y répondre… en partie. Suite.

En 1882, le commissaire d'arrondissement Jacquier écrit : « Lorsqu'on jette un coup d'œil sur la carte de la Belgique, on est frappé de voir combien peu de lignes de chemin de fer il y a dans la province de Luxembourg, tandis que toutes les autres parties du pays en sont sillonnées dans tous les sens.
Il poursuit : Je sais que notre province ne renferme pas autant de sièges d'industrie que les autres (…) mais n'est-il pas certain que pour qu'une industrie quelconque puisse prendre de l'extension, il faut absolument qu'elle se trouve dans de bonnes conditions de fabrication et de vente de ses produits (…), l'établissement de chemin de fer est indispensable ! »

Au début des années 1880, les lignes Athus-Meuse, Bastogne-Gouvy et Libramont-Bertrix sont en voie de construction. Le gouvernement étudie aussi la faisabilité d'une ligne Florenville-Messempré (en prolongement de la ligne Messempré-Carrignan), d'une ligne partant de l'Athus-Meuse vers Bouillon et Bazeilles, d'une ligne Rochefort vers Bièvre et Paliseul qui permettrait d'établir une jonction directe entre Liège et Sedan, d'une ligne Marche-Vielsalm-Coblence, etc. Le chemin de fer (chemin de fer et chemin de fer vicinal) doit passer partout!

Dix ans plus tard, le commissaire de l'arrondissement d'Arlon, Émile Tandel, à la demande du ministre de l'Industrie, engage l'étude d'une ligne ferrée vicinale qui pourrait relier le réseau grand-ducal, au départ de Noerdange, en passant par Martelange, à la ligne Arlon-Bruxelles.

Il envisage plusieurs tracés: Martelange-Longlier est difficile, coûteux et peu productif, Martelange-Mellier est coûteux et difficile, Martelange-Marbehan, l'est aussi et il est techniquement compliqué. Il retient le tracé Martelange-Habay (via la Corne du Bois des Pendus) qu'il juge très facile, très peu coûteux, et coupant le massif forestier dans sa plus grande épaisseur possible… ce qui favoriserait l'exploitation de la forêt d'Anlier et pourrait relancer les industries de la vallée de Habay.

Pour étayer le projet, Tandel va estimer le rapport de la nouvelle voie. Tout son calcul sera basé sur le tracé le plus court, le tracé Martelange-Mellier. À l'époque, annuellement, les ardoisières de Haut-Martelange expédient vers l'Allemagne (via le réseau grand-ducal) 314 wagons de 10 tonnes d'ardoises. Les estimations de Tandel nous apprennent qu'en passant par Mellier, le transport de ces 3140 tonnes d'ardoises vers Cologne serait revenu à 111,51 F/tonne (14,74 F moins cher que par le Luxembourg), vers Aix-la-Chapelle, 88,85 F (17,40 F moins cher) et vers Francfort, 142,25 F (4,15 F moins cher).

Mais Mellier ne deviendra jamais une gare de transit international : sa vocation «marchandises» sera régionale! La gare connaît son heure de gloire au début du xxe siècle, en même temps que les tanneries Dewez et la brasserie Pierrard, qui envoie sa bière par convoi ferré vers Arlon et Athus. Après la guerre de 1914-1918, et plus encore après celle de 1940-1945, le transport ferroviaire doit affronter la concurrence du transport routier; bientôt la gare ne sert plus qu'au convoyage des grumes. De son côté, le trafic «voyageurs» est victime de l'usage immodéré de l'automobile. La gare est fermée (si quelqu'un peut me donner des informations, avec une date précise!) et vendue à la commune de Mellier. Le point d'arrêt est définitivement supprimé en 1984.

Au début des années 1970, la gare entre dans le patrimoine communal. C'est le temps où le Ministère de l'Intérieur prépare activement la grande fusion des communes. Mellier – qui sait que le chemin de fer est un atout… – se verrait bien à la tête d'une nouvelle commune. Le Conseil communal décide de réaffecter la gare pour en faire le siège de son administration et, avec un certain espoir, celui de la future commune fusionnée. Mais l'histoire s'écrira autrement!

Le bâtiment, rénové et sauvagement modernisé, est inauguré par le conseil communal de Mellier à la veille des fusions de 1976-1977. L'administration qui lui succède s'étant installée à Léglise, l'ancienne gare, pratiquement vide (un bureau de poste y fonctionnera avant suppression définitive au milieu des années 1990), va être investie par les associations locales.

En 1996, la commune de Léglise lance un PCDR. Au cours des discussions, il apparaît qu'à Mellier il y a une demande pour la constitution d'une maison de village, que, dans les faits, la gare fonctionne déjà comme telle… mais qu'elle n'y est pas du tout adaptée. La Commune accepte donc d'inscrire au PCDR le projet d'adaptation de l'ancienne gare en maison de village. Plusieurs réunions, auxquelles participent les associations de Mellier, seront encore nécessaires avant qu’un avant-projet ne soit présenté au début de l'année 2000. Cette réunion de présentation se termine par l'adoption d'une proposition finale : le groupe est d'accord de demander prioritairement l'aménagement du bâtiment au point de vue de la sécurité et de la fonctionnalité et si la possibilité financière se confirme, de restaurer la façade dans son style initial.

Cette proposition finale servira de base à l'auteur du projet pour établir les plans définitifs. Malgré la désastreuse rénovation des années 1970, d'ici quelques semaines la gare de Mellier va donc retrouver son « style initial », avec ses grandes ouvertures (portes et fenêtres) cintrées.

Dès le début des travaux, le bâtiment a été entièrement sablé, laissant réapparaître la brique longtemps masquée par un enduit de couleur (qui fut) blanche. C'est une redécouverte! Mais, d'après les informations parues dans l'article cité (L'Info de l'Ardenne centrale, n° 241 du 22 avril 2004), la brique rouge ne passera pas l'été : les travaux finis, elle sera recouverte d'un crépi blanc cassé!

Thierry Scholtes

Comment comprendre ce choix de l'auteur du projet?

Sur toutes les anciennes photos – au moins jusqu'aux années 1960 – la gare apparaît en briques nues… (ou en briques et en pierres nues comme le sont encore celles d'Hamipré, de Neufchâteau, d'Hatrival, de Poix, de Grupont, etc.). La brique d'origine ayant vieilli, pour masquer les réparations il est certainement nécessaire de recouvrir les murs d'un enduit. Faut-il pour autant passer par la couleur blanche?

On peut citer plusieurs exemples de bâtiments en briques récemment restaurés et peints en rouge : l'ancien quartier abbatial de Saint-Hubert, l'hospice Saint-Gilles (siège du Conseil régional wallon) ou l'église Saint-Joseph, à Namur, l’ancienne abbaye de Stavelot, etc.

On peut espérer que l'auteur du projet pourra revoir sa position sur le crépi blanc avant la fin des travaux! Comme dit plus haut, quelques cartes postales anciennes suffiront à étayer la justesse de la remarque. En se lançant dans la rénovation de l'ancienne gare, malgré le surcoût causé par la restauration, les autorités communales ont donné une chance à Mellier : celle de rendre au village un bâtiment de caractère et d'histoire; il serait dommage que la démarche n'aboutisse pas complètement! Mais tant que le premier coup de pinceau n'est pas donné, tout espoir reste permis…

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