17 mai 2004 - n°238, 239, 240 et 241

L’atterrissage forcé du «Lancaster» de «La Hollière» à Grapfontaine

En mars 2002, Emile Guiot est contacté par Roger Antoine de Bertrix. Le commandant d’aviation T. Cambier de Bertrix, attaché à la base de Jéhonville, est à la recherche de renseignements à propos de l’atterissage forcé d’un bombardier Lancaster au lieu-dit « La Hollière », sur le territoire de Grapfontaine, dans la nuit du 25 au 26 février 1944.

émile Guiot se souvient en effet avoir lu quelque chose au sujet de cet événement. Mais il y a longtemps ! Il commence alors sa petite enquête.

Première rencontre avec Raymond Brévery de Malome, qui garde un vif souvenir de cet atterrissage. Il avait treize ans à l’époque. Avec son cousin Gilbert, ils ont visité l’appareil et n’ont pas hésité à emporter quelques objets. En souvenir…

émile Guiot organise donc une rencontre entre Raymond Brévery et nos deux hommes de Bertrix. L’accueil est chaleureux chez les Brévery. Raymond raconte avec force détails l’épisode du 25 février 1944. « Nous avons eu plaisir à l’écouter, commente émile Guiot. Avant de partir, le commandant Cambier se verra offrir par Raymond le sac du pilote retrouvé dans l’avion ».

L’enquête avance. émile Guiot recueille de nouvelles informations au fil des rencontres. Par exemple, chez Daniel Schuster il apprend que le père de ce dernier, premier échevin à l’époque, avait reçu la visite de la police allemande lui reprochant de ne pas voir déclaré la chute de l’avion sur le territoire de sa commune.
Chez Calixte Culot à Warmifontaine, émile met la main sur un article traitant du sujet. Il découvre par la même occasion une première photo de l’engin en question. Dans cet article, Bernard Jacob raconte que le 12 juillet 1985, « L’Avenir du Luxembourg » attribuait la conduite de l’avion à deux pilotes anglais de retour à Neufchâteau. Les aviateurs en question, à qui la photo fut offerte, ne reconnurent pas leur appareil.

En réalité, leur avion s’était abattu en mars 1942 près de Gérimont et avait été complètement détruit !
Trois ans plus tard, Bernard Jacob livre la vraie histoire grâce aux renseignements de R. Antoine résidant en France et G. Jacquemin de St-Léger. La voici : dans la nuit du 25 février 1944, le Squadron 103 du 1er groupe de la Royal Air Force basé à Elsham (Lincolnshire), composé de bombardiers « Avro-Lancaster B III », effectuait une mission sur la ville d’Augsbourg en Allemagne. Lors du retour nocturne, l’escadrille fut prise à partie par la chasse allemande et vers 4 heures du matin, l’un des bombardiers endommagés effectua plusieurs passages à basse altitude dans la région de Neufchâteau, avant de tenter un atterrissage forcé. Celui-ci eut lieu au lieu dit « La Hollière », à mi-chemin entre Grapfontaine et le ruisseau de Neufchâteau.

Il semble que l’équipage essaya, sans succès, de bouter le feu à l’appareil avant de disparaître dans les bois voisins, écrit Bernard Jacob. En définitive, il semble que les huit aviateurs, vraisemblablement tous sains et saufs, auraient été capturés puis dirigés vers les camps d’Allemagne, d’où l’un d’eux s’évada avant la fin de la guerre.

Voici la liste des membres de l’équipage : le pilote était un lieutenant nommé W.E.M. Eddy, il était accompagné des sergents J. Miller, J. Woodward, J. Smith, R.G. Styles, D.J. Try et J.D. Emerson et du flight-officer R.M. King.

à ces braves, nous souhaitons d’être toujours en vie et en bonne santé en attendant de les voir un jour dans nos murs… Sait-on jamais ? conclut feu Bernard Jacob.

Au terme de son enquête, émile Guiot nous livre le récit complet de l’épopée écrit par le pilote anglais Bill Eddy. La traduction est le travail de Christian Hinck, professeur de langues à Libramont. Mais un nouvel épisode doit enrichir cette histoire. à l’heure où nous écrivons ces lignes, les petits-enfants du pilote anglais devait rejoindre Neufchâteau. Mais la tempête a contraint leur avion à rester sur le sol d’Angleterre. Le rendez-vous a été reporté au mardi 23 mars. Leur avion devrait atterrir à Saint-Hubert, puis ils rejoindront Neufchâteau où lors d’une petite cérémonie sympathique, les enfants prendront possession du sac à dos de papa-pilote, héros de cet épisode qui a marqué la mémoire des habitants de Grapfontaine et des alentours.

Suite dans notre prochain numéro !

Ol. Weyrich

L’avion britannique qui a fait son atterrissage forcé à Grapfontaine revenait d’un raid de bombardement intensif sur la ville de Schweinfurt. Cette ville fut la cible de plusieurs bombardements au cours de la mission baptisée « la grande semaine », qui eut lieu à partir du 20 février 1944. Le magazine « Témoignages de guerre 1939-1945 (n°26) » révèle l’importance des usines installées dans cette localité. Celles-ci produisaient à elles seules 45 % des roulements à billes indispensables pour toutes les armes : avions, navires, chars… En févier 1944, la production y fut presque totalement interrompue. Ce résultat a ralenti considérablement les activités de l’industrie de guerre allemande.

Le « Lancaster » de « La Hollière »1 « Le but était Schweinfurt »

Etant parti en Argentine venant du R.V. à l’âge de 17 ans pour travailler au camp (à la campagne), quand la guerre commença, j’étais dans un ranch de 500 000 acres (1 acre = 40,47 ares) de moutons et de bétail dans le S.-O. de l’Argentine comme directeur de section. à ce moment-là, j’avais 30 ans, j’étais marié et j’avais trois enfants. Notre maison était une habitation de type ranch juste dans les montagnes, avec une rivière de montagne pleine de truites au bas du jardin ! La section adjacente, avec une installation similaire, était à 20 miles de là et dirigée par mon grand ami Barney Dickinson qui était alors célibataire et venait souvent jusqu’à chez nous pour y passer le week-end.

Dès que possible après que la guerre eut éclaté, nous avons été à Buenos Aires, à l’ambassade de Grande-Bretagne où nous nous sommes portés volontaires pour servir dans la RAF. Presque une année passa avant que nous soyons appelés à reprendre du service. Nous avons passé nos tests médicaux et avons été acceptés. La petite amie de Barney s’engagea aussi pour les WAAF et ils se marièrent peu avant le départ en bateau. En tant que responsable de famille, cela me prit pas mal de temps en plus pour m’organiser et au moment où tout fut arrangé convenablement pour ma femme et mes enfants, Barney et Francis étaient déjà en route.

Lorsque je suis arrivé en Angleterre par la suite, j’ai été me présenter à l’officier du personnel d’Adastral house et on me donna une date pour me rendre au bureau de recrutement près de la gare d’Euston. Habitué à me lever tôt dans les camps d’Argentine, je m’y présente à l’avance. C’était par un matin d’hiver froid et sombre. Le seul occupant de la grande salle d’attente était blotti dans un pardessus. Il paraissait énorme dans l’obscurité. Barney Dickinson, bien sûr ! Le petit cargo sur lequel lui et Francis s’embarquèrent fit la moitié du tour du monde en convoi avant d’arriver au RV. On m’envoya dans un vaisseau de ligne grand et direct et c’est ainsi que je les rattrapai.

Après nos tests médicaux et diverses interviews, on nous dit de nous présenter dans des appartements non terminés de St John’s Wood, après nous être d’abord présentés aux terrains de cricket des lords, où l’on nous tria par ordre alphabétique en escadrilles. Disckinson – Eddy, à mi-chemin d’avoir traversé le monde, en Argentine dans le même ranch à bétail et c’est par pure chance si nous nous sommes retrouvés voisins sur une liste de la RAF pour les recrues. Ensuite s’ensuivirent l’I.T.W., ensemble à Scarborough, l’EFTS à Carlisle, même escadrille, nous avons partagé le même instructeur de vol, le même logement et ensuite, pas de chance…, des instructeurs différents.

De nouveau ensemble à Cranwell pour le SFTS, Barney fut retardé à la suite d’un certain atterrissage non programmé… Ce qui fait qu’au lieu d’aller ensemble à l’OTU et ensuite au groupe n°103 sous les ordres de notre ami le commandant Nelson, il alla au groupe juste à côté. Nous nous sommes rencontrés souvent avec notre équipage pour prendre une ou deux bières au café local, à mi-chemin entre ElshamWolds et Luckford Magna. Le jour même où je rentrai au RV après mon évasion, il se fit descendre au-dessus de la Forêt Noire. Mais ça, c’est son histoire à lui !

Mon équipage, et de bon amis, l’officier de vol Reggie King, navigateur, et le sergent Ossie Fry (W/Go), le sergent Reg Styles, bombardier-mitrailleur, le sergent Jackie Emerson, mitrailleur arrière RCAF, le sergent Woodward, ingénieur, m’avait rejoint à l’OTU et nous avons volé ensemble sur des Wellongton, Hafilax et Lancaster depuis le 2 juillet 1943. Quand nous avons commencé à partir en opérations, en novembre, il nous manquait un homme comme d’habitude. Notre équipage était complété par un mitrailleur supplémentaire qui pour une quelconque raison n’était pas à l’époque incorporé dans un équipage. Dans la nuit du 25 février 1944, le sergent Churchill était avec nous et aussi un type merveilleux appelé « sergent Miller ».

John Miller venait de rejoindre le groupe (un équipage qui comptait quinze opérations à son actif) pour nous accompagner et pour voir les sites avant de partir en opération avec son propre équipage. Le pauvre diable avait été dans l’armée (W/O, je pense). Il avait été laissé en arrière à Dunkerke avec une grave blessure. Il avait été recueilli et soigné par des paysans français et avait pu finalement se frayer un chemin pour rentrer au RV. Comment ? Je n’ai jamais eu la chance de le découvrir. Quand il fut retapé, il rempila dans la RAF, pilote accompli et entraînement opérationnel, il rejoignit le groupe 103. Il vint voler avec nous et en quelques heures se retrouva de nouveau du mauvais côté. Vraiment pas de chance !

Le 24, nous avions notre chef de groupe, le commandant Nelson, avec nous comme second pilote. Le but était Schweinfurt. Le voyage se passa comme un charme, les points de ralliement pile à l’heure. Le but (l’objectif) pareil, bonne course aller, bonne course retour à la maison. Félicitations pour un équipage efficace et bien coordonné. Cela avait été un honneur et un plaisir d’avoir le commandant Nelson avec nous et nous étions tous très fiers de nous.

Reggie King et moi, nos partagions une chambre dans un chalet préfabriqué en tôle avec mon labrador noir « Traugue ». Il semble que c’était peu après que nous avons été nous coucher, que nous avons été appelés et que l’on nous dit de nous présenter au bureau de vol. Les sergents se pointèrent et nous les avons rejoints peu après le lunch. Nous n’avons pas fait de tests de vol. Probablement que le temps nous manquait. Notre avion était nommé « P » pour « Peter » comme d’habitude. C’était notre huitième opération consécutive avec cet appareil. Nous l’adorions tendrement !

Malheureusement, je ne puis me souvenir des détails du briefing. Je suppose qu’il n’y a rien eu d’inhabituel. Il devait faire sombre au moment où le briefing se termina et nous avons été prendre nos kits et nos parachutes. Je me rappelle bien un tas de blagues et de rires dans le local aux parachutes. Le jeune J. Emerson âgé de 18 ans reçut une grosse bise de chacune des WAAFS préposées aux parachutes ! Pour ma part, je n’eus qu’un « bon voyage, monsieur ! ». Traugue a rejoint son ami Chiefy dans le baraquement de vol au moment de la dispersion et nous sommes montés tous dans les appareils. étant tous occupés à nos tâches particulières, nous étions tous prêts et détendus quelques minutes avant notre départ à l’heure.

Juste comme j’étais sur le point de démarrer, une voiture se pointa sur le périmètre et s’arrêta en face de nous. Le commandant Nelson en sortit et agita un télégramme à mon intention. Il en lut le contenu de bout en bout, m’annonçant que ma femme venait d’avoir un fils et que tous les deux allaient bien ! Je lui criai en bas d’approcher, lui demandant d’envoyer à ma femme, mon amour et mes félicitations et d’ajouter que je serai avec elle à Kettlewel, Yorks, le soir suivant avec une permission d’une semaine. Il eut juste assez de temps avant le départ d’enrôler Reggie, Ossie, Reg, Jack et Jackie comme parrains et d’appeler l’enfant Peter, bien sûr !

Passage sur le tarmac, décollage et montée furent de la simple routine, sans problèmes, mais de l’autre côté, les choses ne furent pas si bonnes. Reggie, le navigateur, eut des ennuis avec ses G et H2s . Ses instructions habituelles, concises et ses instructions habituelles, concises et confiantes, nous manquèrent pour le trajet et les points de bifurcation. Quand vint le moment de l’attaque, nous étions tous occupés à la recherche de signes d’activités par devant. Mais à la place, nous les avosn trouvés sur le côté, à bâbord. Nous nous étions égarés.

Au moment où nous sommes revenus sur l’objectif, nous avions plus ou moins dix minutes de retard et l’essentiel de l’attaque était passé. Résultat : toute l’attention des projecteurs de la FLAK se porta sur nous. L’objectif fut atteint et les bombes furent larguées ! Nous avons entamé le trajet de retour à la maison. Ce qui se passa ensuite fut moins agréable.

B. Eddy

Dans notre prochain numéro : « Atterrissage d’un avion s’écrasant en territoire ennemi. »

Visite des descendants de Bill Eddy à Neufchâteau

Dans notre dernier numéro, nous évoquions l’atterrissage forcé d’un avion « Lancaster », dans la nuit du 25 au 26 février 1944, au lieu-dit « La Hollière » à Grapfontaine.

À la suite de l’enquête menée par Émile Guiot et ses amis pour en savoir davantage sur cet épisode militaire, et grâce aux contacts qui ont pu être liés avec l’Angleterre, la fille du pilote, Bill Eddy, avait manifesté son vif désir de se rendre sur le site de l’atterrissage forcé, en mémoire de son père. Mais voilà, quelques jours avant d’entreprendre ce voyage vers la Belgique, elle est décédée inopinément. Ce qui désola nos enquêteurs... Puis, rebondissement, la visite est maintenue. Deux de ses enfants souhaitent entreprendre le voyage que leur mère n’a pas eu le temps de faire.

Quelques jours se passent, puis le mardi 23 mars dernier dans le milieu de l’après-midi, quatre Anglais arrivent à l’hôtel de ville de Neufchâteau, après un périple en avion, puis en taxi.

Là les attendent la bourgmestre, ém. Guiot, C. Culot et R. Antoine qui ont pris part aux recherches historiques. L’accueil est chaleureux. On lit l’émotion sur les visages.

Le petit groupe de visiteurs est reçu dans la salle des mariages où seront échangés quelques mots de bienvenue et des souvenirs qui commémoreront cette visite.

Ce sera l’occasion pour Raymond Brévery de rendre à la famille le fameux sac à dos que Bill Eddy, le pilote et grand-père de nos hôtes anglais, avait laissé dans l’avion en février 1944.

Après cette petite cérémonie sympathique à l’hôtel de ville, le petit monde se rendra à «La Hollière », sur le site de l’atterrissage du «Lancaster». Manière de se rendre compte sur le terrain...

L’après-midi se prolongea autour d’une belle table chez Nelly Brévery, qui avait mis les petits plats dans les grands, nous a-t-on dit...

En page 6 de ce numéro, vous retrouverez la suite de l’aventure de Bill Eddy. Si vous possédez des photos ou documents qui peuvent enrichir et illustrer ce récit, n’hésitez pas à nous contacter.

Ol.W.

Le Lancaster de « La Hollière »2 « L’atterrissage forcé»

Dans notre dernier numéro, nous évoquions le récit de l’atterrissage d’un avion Lancaster à Grapfontaine et l’enquête menée par Émile Guiot et ses amis en vue d’en savoir davantage sur cet épisode resté flou pour la plupart des habitants de la région. Quelques jours après la parution de notre dernier numéro, les descendants du pilote de l’avion étaient accueillis à Neufchâteau.

Cette visite presque inespérée nous permet de découvrir le visage de Bill Eddy, ce héros dont nous publions ici l’aventure.

Le capitaine d’un Lancaster du groupe n°1 porté manquant la nuit du 25 au 26 février 1944 est rentré ainsi sain et sauf dans son pays.

Il semble que l’avion « P » a atteint Augsburg, l’objectif de la nuit, plus tard que prévu à cause du fait que l’appareil H2s n’avait pas fonctionné aussi bien que d’habitude. Augsburg était déjà en feu lorsque le Lancaster fit son approche de bombardement à 23000 pieds et il apparut que le raid était des plus réussis.
Après que les bombes eurent été lâchées sur les objectifs, le trajet du retour fut entamé suivant l’itinéraire prévu lors du briefing. Une ceinture de projecteurs a été rencontrée et il a été nécessaire d’effectuer des manœuvres considérables pour éviter de se faire prendre dans les lumières.

Une fois passé le périmètre des projecteurs, le pilote ordonna à l’ingénieur de vol de vérifier le carburant. Il venait juste de recevoir l’assurance que l’approvisionnement en carburant était amplement suffisant quand le Lancaster se fit soudain engagé par une FLAK intense et se fit toucher par le premier projectile. Le Lancaster se fit projeter violemment en l’air par l’éclatement de la FLAK. Des fragments traversèrent la soute à bombes et pénétrèrent dans le fuselage, juste derrière le siège du pilote. Les portes de la soute tombèrent ouvertes et le système hydraulique fut mis nettement hors service. Le feu prit à l’arrière de l’avion et les flammes pénétrèrent dans le fuselage, jusque derrière le pilote. On découvrit plus tard que les sangles du harnais du pilote furent détruites par l’incendie ! Les contrôles et les moteurs restaient toutefois indemnes. Le capitaine redoubla immédiatement ses manœuvres d’évitement, faisant de fréquents changements de hauteur et de vitesse.

De la fumée et une forte odeur suffocante emplirent le fuselage. Les vapeurs provenant du fluide hydraulique en feu vinrent à bout de l’ingénieur. Celui-ci resta inconscient pendant tout un temps. Le réservoir d’oxygène fonctionnait de manière satisfaisante. Le second pilote et l’opérateur radio travaillèrent dur pour éteindre l’incendie et vidèrent tous les extincteurs sans aucun succès. Le feu continua à brûler violemment quoiqu’il restât localisé.

Entre-temps le navigateur poursuivit son propre boulot et informa continuellement le capitaine sur la progression de la lutte contre l’incendie. Ce dernier donna l’ordre de se préparer à abandonner l’avion lorsque le dernier extincteur fut vidé. Il avait déjà ordonné aux mitrailleurs de quitter leur tourelle, puis il envoya l’opérateur radio aider le mitrailleur arrière. Celui-ci était incapable de sortir par ses propres moyens compte tenu de la panne du système hydraulique. Le navigateur banda les poignets du second pilote qui avait subi des brûlures pendant sa lutte contre l’incendie.

Le capitaine fit maintenant plonger le Lancaster profondément, de 20000 pieds à 10000 pieds. Au cours du piqué, le feu s’éteignit ! Juste après, le navigateur fit rapport que l’H2s (qui fonctionnait maintenant beaucoup mieux) indiquait que l’avion était au-dessus d’une contrée habitée. À peine l’eut-il dit qu’ils se firent à nouveau engager par la FLAK. Aucun autre dommage ne fut subi et le Lancaster remonta à 15000 pieds.

L’ingénieur avait repris connaissance à ce moment-là. Le pilote lui ordonna de vérifier les jauges de carburant. Il découvrit que le niveau était fortement tombé et il devint évident qu’il y avait une sérieuse fuite de carburant (…).

Comme la réserve de carburant diminuait rapidement, on en conclut que c’était le tuyau principal qui devait être troué. Il n’y avait pas de possibilité d’atteindre la côte.

Après un vol d’environ une heure, le moteur intérieur de bâbord se mit à bafouiller et le voyant avertisseur de pression du carburant s’alluma. Le capitaine ordonna à l’équipage de sauter en parachute. Ils exprimèrent le souhait de rester avec lui comme il n’avait pas de parachute, mais le capitaine répéta son ordre et ils sautèrent d’à peu près 8000 pieds !

Ensuite le moteur extérieur de bâbord rendit l’âme, suivi par les trois autres en succession rapide. Le capitaine mit les hélices en drapeau et descendit en vol plané, maintenant une vitesse d’environ 150 miles/heure. À partir de 4000 pieds, il put voir le sol couvert de neige et les forêts comme des taches sombres. Le navigateur l’avait averti avant de partir. L’avion volait au-dessus d’une contrée boisée avec des collines s’élevant jusqu’à 600 pieds.

Pendant quelques secondes, il alluma les feux d’atterrissage, mais le reflet sur la neige était aveuglant. Il « attaqua un palier » au-dessus d’une petite ville (Neufchâteau) et passa juste par-dessus le sommet des toits. Arrivé au-delà d’un petit bois, il descendit sur un espace ouvert avec plusieurs pieds de neige. Le Lancaster toucha le sol en douceur, rebondit en avant et s’arrêta contre une clôture. Comme ses sangles de harnais étaient partiellement détruites des suites de l’incendie, le capitaine fut projeté en avant contre le pare-brise. Mais il se ressaisit vite ! Il entra ensuite dans le fuselage et fit sauter tous les mécanismes secrets. À l’aide du manche de hache, il s’employa à briser violemment les appareils. Il alluma un bon feu de joie dans le fuselage grâce aux cartes et aux carnets de vol, puis il prit la fuite.

(…) Il était environ 2 heures du matin le 26.2. Comme je m’éloignais à pied de l’avion en feu, les nombreuses cartouches de munition des ceintures de mitrailleuses explosaient dans un vacarme terrifiant. La neige faisait environ 18 pouces de profondeur et était très profonde dans les congères. La nuit était nuageuse et froide. Je me sentais secoué et déprimé. Je descendais alors une colline lorsque je trébuchai sur le bord d’un bord d’un cours d’eau peu profond. Un vol de canards s’éleva avec vacarme. Des souvenirs de tir au canard à l’aube, le long des torrents de montagne, en Patagonie, avec ma femme Blackie et Jet , ma femelle Labrador…

Remotivé, je pensai maintenant combien j’avais de la chance d’être en vie et indemne, déterminé à m’évader si je le pouvais !

Je continuai à descendre la colline en suivant la direction de l’ouest. J’étais sûr de trouver une route dans la vallée. Je dépassai quelques personnes se trouvant dehors – tard ou tôt ! – mais ils ne firent pas attention à moi. Je m’étais débarrassé de ma casquette de service et j’avais mes pantalons d’équipement de combat au-dessus de mes bottes de vol et ma veste IRVIN par-dessus l’équipement de combat. Comme l’aube pointait, je cherchai un endroit pour me cacher durant la journée. Finalement, j’ai pu m’installer sur un ancien four en terre et en briques, dans une cour de ferme désertée. J’y passai la journée et mangeai quelques sandwichs.

Je bus aussi du café que j’avais emporté de l’avion. Il faisait très froid, mais je tins bon jusqu’à l’obscurité. Quand je me remis à marcher, je vis plusieurs poteaux indicateurs avec des noms qui « sonnaient » français. Mais je ne pus les identifier sur ma carte d’aviation.

Je traversai plusieurs villages sans que personne ne fît attention à moi. Puis il commença à faire très froid. Juste avant l’aube, je vis les lumières pâlottes d’une petite ville dans le lointain. Je décidai alors d’obtenir de l’aide.

Dans notre prochain numéro : Un Anglais dans le train.

Le Lancaster de « La Hollière »3 « Un anglais dans le train »

Après avoir atterri à Grapfontaine, l’aviateur anglais se cache pendant la journée, puis se remet en route...
Juste avant l’aube, je vis les lumières pâlotes d’une petite ville dans le lointain. Je décidai alors d’obtenir de l’aide.

Je me suis approché d’une ferme isolée et je suis allé jusqu’à la porte d’entrée où je frappai à la porte. Pendant quelques minutes, rien ne survint et j’étais sur le point de m’en aller pour essayer ailleurs quand une voix de femme provenant de l’intérieur me demanda qui j’étais et ce que je voulais. Dans mon meilleur français d’école, je lui demandai s’il y avait des allemands et on me répondit qu’il n’y en avait pas. Je demandai alors si j’étais en France et on me dit : « non, en Belgique ». J’expliquai alors que j’étais un aviateur britannique qui avait besoin d’aide et demandai si elle voulait bien ouvrir la porte. Ce fut le silence pendant un moment. Puis une dame âgée aux cheveux gris et une très jeune fillette aux cheveux blonds sont venues vers moi en passant au coin de la maison. Je leur montrai les ailes sur mon battledress et la vieille dame ouvrit la porte d’entrée. Elle me fit entrer dans la salle à manger.

Je fis alors de mon mieux pour expliquer que, en tant que pilote de la R.A.F., je serais envoyé dans un camp de prisonniers de guerre si j’étais capturé, mais s’ils étaient pris à m’aider, les conséquences pour eux seraient beaucoup plus graves. Elle comprit, sourit et m’apporta du pain et du café et me dit d’attendre.

Elle alla jusqu’à une autre ferme proche et revint bientôt avec son fils, émile Schmidt, qui m’accueillit tout de suite chaleureusement et expliqua que pendant la guerre de 14, il avait combattu avec nous contre les Boches.

Il m’apporta une paire de pantalons en tweed, un pull-over brun et une bonne veste en cuir dont il avait dû avoir bien besoin. Il enveloppa alors ma tenue de combat, ma veste et mes pantalons avec soin et les enterra pour les retrouver après la guerre. Juste comme l’aube pointait, il me conduisit plus bas en ville, laquelle s’avéra être Bertrix, et dans une petite maison sur une route proche des lignes de chemin de fer où vivait son frère Léon. Le ménage était encore endormi mais il s’éveilla bien vite et nous fit entrer. Je leur fis mes avertissements d’usage et on me répondit à nouveau qu’ils se rendaient compte des risques qu’ils couraient, mais qu’ils étaient heureux de les accepter comme étant une des rares façons qui leur restait de continuer la guerre contre l’ennemi commun.

Léon, conducteur de machines, grand et mince, avec une longue moustache grise, sa charmante femme blonde et ses deux filles adolescentes me souhaitèrent la bienvenue et me donnèrent encore un café bouillant, du pain et du fromage. Entre-temps, un lit confortable avait été préparé pour moi dans une petite chambre sous le toit et on me dit de ne me tracasser de rien mais de faire un bon somme, tandis qu’ils réfléchissaient à ce qu’on pouvait faire de mieux à mon sujet. Comme il me faisait entrer dans la chambre, Léon ouvrit un peu la tenture et pointa du doigt une section de soldats allemands qui patrouillaient sur la route et le long de la voie ferrée en face de nous.

Au moment où je m’éveillai, Léon avait reçu des nouvelles par ses amis cheminots : les restes de mon avion avaient été trouvés tout près de la frontière du Luxembourg et sans doute trois hommes de mon équipage avaient été arrêtés. Il y avait des recherches intensives en cours pour retrouver le restant de l’équipage. Léon insista pour que je reste avec eux et il se montra confiant de pouvoir se débrouiller pour me faire sortir du coin. Je passai une journée agréable, bien que quelque peu dans l’anxiété. Les filles adolescentes, Lucille et Gilberte, étaient douces et faisaient de leur mieux pour me divertir. Leur mère était très gentille, mais manifestement anxieuse, avec aussi de bonnes raisons de l’être. Le lendemain, Léon entendit dire que des recherches intensives se rapprochaient. Il me dit avec enthousiasme qu’il s’était arrangé pour m’emmener dans la cabine de sa machine, à titre de chauffeur, jusqu’à la ville voisine, Libramont, où un ami à lui, Jacques Revelard, m’hébergerait jusqu’à ce qu’ils puissent m’aider à poursuivre ma route.

Immédiatement après le crépuscule, nous étions tous prêts. Léon me prêta une salopette bleue et la casquette des cheminots comme il en portait lui-même. Après le meilleur des au revoir et des bons vœux, nous avons traversés la route en coup de vent jusqu’au bord de la voie ferrée. Un train approchait déjà et comme la machine arrivait en face de nous, elle ralentit et s’arrêta presque. Le conducteur et son copain sautèrent dehors du côté opposé. Léon et moi, nous grimpâmes à bord. Il ouvrit la manette des gaz et nous entrâmes doucement dans la gare de Bertrix en lâchant des panaches de fumée.

Là le train fut inspecté par deux soldats allemands, ils regardèrent dans la cabine. Léon les salua, ils ne nous donnèrent pas un second coup d’oeil et continuèrent leur marche le long du train. Peu de temps après, nous étions à nouveau en route et nous entrâmes bientôt dans la gare de Libramont. Léon arrêta délibérément la machine au-delà du quai, dans le périmètre des abords illuminés par des lampes standard ombragées. Il m’avait déjà dit que dès que nous nous arrêterions, il me faudrait sauter dehors du côté gauche, traverser les quelques groupes de voies et passer en dessous , ou entre les wagons de marchandises, puis sous une clôture et sur une route. Ce fut plutôt éprouvant, mais je fus vite approché par un homme qui me parla anglais, c’était Jacques Revelard. Il allait m’héberger.

Dans notre prochain numéro : Billet pour un aller « Libramont-San Sebastian »

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